Экспорт советских грузовиков долгое время оставался в тени истории легковых машин, хотя грузовая техника из СССР поставлялась за рубеж в заметных объёмах. Основными покупателями выступали социалистические и развивающиеся страны, но часть машин доходила и до Западной Европы.
С 1961 по 1979 год за границу ушло более 48 тысяч грузовиков КрАЗ разных моделей и модификаций. Их отправляли в Югославию, Индию и Румынию, а полноприводные КрАЗ-255 состояли даже на вооружении индийской армии. КрАЗы, УАЗы и БелАЗы продавали и в Великобритании: компания UMO Plants из графства Северный Хартфордшир начинала с самосвалов БелАЗ-540, которых на острове работало несколько десятков.
С 1970 года британцы закупали и самосвалы КрАЗ-256, применявшиеся в дорожном строительстве. Первые машины грузоподъёмностью 12 000 кг оснащались дизелем ЯМЗ-238 объёмом 14,86 л мощностью 240 л.с. при 2100 об/мин, пятиступенчатой коробкой и демультипликатором. В Британии их продавали под маркой BELAZ 256. Поскольку техника не полностью отвечала местным дорожным нормам, её дорабатывали: меняли расположение фар, сужали автомобиль с 2640 до 2500 мм, ставили кузова собственного производства, поднимали максимальную скорость с 65 до 77 км/ч за счёт передаточных чисел и монтировали двухконтурную тормозную систему. UMO заявляла грузоподъёмность на 2000 кг выше, чем в советских справочниках.
В Великобританию попало и небольшое число УАЗ-452, причём правый руль им делали уже на Альбионе. Некоторое время ульяновские машины также продавались под маркой BELAZ, а помимо бортовых грузовиков предлагались самосвалы, которых в СССР на этой базе не выпускали. Около двух десятков фургонов работали в одной из британских электрических компаний.
В Финляндии фирма Konela продавала широкую гамму советских грузовиков — от УАЗов до МАЗов. На УАЗ-451, УАЗ-452 и ГАЗ-51 ставили удлинённые кузова с низкими бортами, делали длиннобазные ГАЗ-51 с оригинальными кабинами. Горьковский завод серийно поставлял машинокомплекты — шасси с передком ГАЗ-69, ГАЗ-51, а затем ГАЗ-52 и ГАЗ-53, в том числе для производства автобусов, а также экспортные версии с форсированными до 80 л.с. шестицилиндровыми двигателями.
Финских покупателей ЗИЛ-130 не устраивал бензиновый V8 объёмом 6 л мощностью 150 л.с. Ещё в 1965 году московский завод разработал экспортную модификацию ЗИЛ-136 с дизелями Perkins объёмом 5,8 л мощностью 140 л.с. и Leyland объёмом 6,45 л мощностью 135 л.с. Такие версии делали мелкосерийно только на экспорт. Позже в Финляндии предлагали 130-й и с местным дизелем Valmet 411BS объёмом 4,2 л мощностью 125 л.с., а на базе ЗИЛ-130 финны строили и пожарные автомобили.
Дизелизацию ГАЗ-53 провели в Болгарии: в 1965 году Горьковский завод создал экспортную версию с мотором Perkins объёмом 3,86 л мощностью 80 л.с., такой же двигатель ставили на опытный праворучный ГАЗ-53-76. Машины планировали отправлять в Индию, но поставки не состоялись. В самой Болгарии ГАЗ-53 собирали под именем Madara, оснащая их 80-сильными дизелями собственного производства по лицензии Perkins.
В Китае на построенном при участии СССР заводе, позже получившем имя First Automobile Works (FAW), с 1953 года выпускали грузовики Jiefang — упрощённую копию ЗИС-150. Массовое производство автомобилей в Китае началось именно с этой модели. Там же наладили выпуск полноприводных ЗИЛ-157, которые с упрощённой кабиной получили имя Jiefang-CA30. ЗИС-150 производили и в румынском Брашове, тогда называвшемся Орашул-Сталин.