При выборе автомобиля большинство покупателей обращают внимание на экран мультимедиа, число USB-разъёмов и подсветку салона, тогда как тип дифференциала остаётся вне поля зрения. Между тем именно этот механизм во многом определяет поведение машины на скользком покрытии, бездорожье и в поворотах.
Дифференциал распределяет крутящий момент между колёсами одной оси, позволяя им вращаться с разной скоростью — прежде всего на дуге, где внешнее колесо проходит больший путь. Простейший свободный (открытый) дифференциал делит момент поровну, но при потере сцепления одним колесом весь момент уходит именно на него: оно буксует, а второе остаётся неподвижным. На льду, в грязи или при резком старте такой механизм из помощника превращается в источник проблем — вплоть до обездвиживания машины.
Идея ограничить этот недостаток появилась давно. Прообразы дифференциальной передачи встречались ещё в античном антикитерском механизме (около 100–70 годов до н. э.), а в Китае в 250 году н. э. инженер Ма Цзюнь использовал её в «колеснице, указывающей на юг». Современную конструкцию разработал американец Аза Арнольд в 1823 году для хлопкопрядильных машин, а в транспорт её привёл француз Онезифор Пеккер, запатентовавший дифференциал для паровой повозки в 1827 году.
С 30-х годов прошлого века над устранением недостатков свободного дифференциала работали Фердинанд Порше и инженеры ZF и Packard, а с 60-х годов на автомобилях начали массово применяться самоблокирующиеся дифференциалы. Их общее название — дифференциал ограниченного проскальзывания (Limited Slip Differential, LSD), также используются термины «дифференциал повышенного трения» и «дифференциал с ограничением пробуксовки».
Такие механизмы передают момент на колесо с лучшим сцеплением, когда второе буксует или зависло в воздухе. По конструкции их условно делят на четыре типа. Самый простой — дифференциал повышенного трения с фрикционными дисками: при значительной разнице скоростей вращения колёс диски вступают в контакт и выравнивают их вращение, работая по принципу сцепления.