Седан E-класса с индексом W213 дебютировал в 2016 году, позже к нему присоединились универсал S213 и купе C238. Обновление 2020 года принесло больше экранов в интерьере и 48-вольтовые гибридные системы, такие машины выпускали до 2023-го. В России модель не собирали: все экземпляры немецкой сборки из Зиндельфингена. На наш рынок попадали как европейские, так и американские версии, а после 2022 года — еще и машины китайского производства, где W213 тоже выпускали для местного рынка.
Моторы и трансмиссия
Базой служат бензиновый турбомотор M274 объемом 2,0 л (184–258 л. с., для отдельных рынков — 1,6) и дизель 2,0 OM654 (150–245 л. с.). Дальше идут V6: бензиновый M276 3,0 л (333–401 л. с.) и дизельный OM642 3,0 л (258 л. с.). После рестайлинга появились рядные «шестерки» — бензиновый M256 3,0 л (367–435 л. с.) с 48-вольтовым стартер-генератором и дизельный OM656 2,9 л (286–340 л. с.). Топовый вариант — 4,0 V8 M177 от AMG на 571 или 612 л. с. Механика на шесть ступеней встречается редко, семиступенчатый автомат 7G-Tronic Plus (722.9) — на дорестайлинговых машинах 2016–2018 годов, но таких немного. Почти у всех стоит девятиступенчатый 9G-Tronic (725.0). Привод задний или полный 4Matic, спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажка, опционально доступна пневмоподвеска Air Body Control.
Кузов и электрика
Лакокрасочное покрытие прочностью не отличается: сколы легко получить на капоте и передней кромке крыши, а на арках ЛКП может отслаиваться. Панорамная крыша при загрязненных направляющих начинает скрипеть и подклинивать после 50–90 тыс. км. Там же, в районе 50–90 тыс. км, сдают датчики в дверных ручках; на машинах 2016–2018 годов отмечались сбои блока управления зеркалами и системы Keyless Go. Светодиоды могут выходить из строя, а фары — запотевать из-за нарушенной герметичности. Парктроники и камеры кругового обзора отказывают при попадании влаги в разъемы. Все наружные стальные панели, включая крышу, оцинкованы, поэтому целым машинам коррозия не угрожает. Днище почти полностью закрыто экранами, но дополнительная антикоррозийная обработка в наших условиях лишней не будет: коррозия развивается на поврежденных участках порогов и днища. Отдельный риск — электрохимическая коррозия алюминиевых деталей (капот, крылья, «стаканы» передних стоек) в местах контакта со стальным крепежом; ее часто обнаруживают только после снятия крепежа.
Ходовая и тормоза
Задняя многорычажка вынослива и редко требует ревизии раньше 120–150 тыс. км. Передние алюминиевые рычаги дороги в оригинале, сайлентблоки изнашиваются каждые 50–80 тыс. км, шаровые опоры — после 60–120 тыс. км. Карданный вал, укрытый экранами, долго не напоминает о себе; поверхностные трещины на эластичной муфте возможны уже через 70–100 тыс. км, но до стука при трогании и сбросе газа проходит еще много десятков тысяч километров. У полного привода 4Matic раздаточная коробка рассчитана примерно на 200–250 тыс. км, а проблемы с электроникой и датчиками могут начаться раньше. Передний редуктор течет по сальникам приводов после 60–100 тыс. км, гул заднего редуктора указывает на износ подшипников главной пары после 100–140 тыс. км. Подушки заднего подрамника разрушаются после 70–100 тыс. км с металлическим стуком при разгоне и торможении. В пневмоподвеске баллоны протираются от грязи и выходят из строя после 90–140 тыс. км, компрессор страдает от влаги и утечек. Тормоза надежны, но суппорты закисают без регулярной смазки направляющих; колодки меняют каждые 30–50 тыс. км, диски — через раз. Рулевая рейка с электроусилителем дает люфт и стук не раньше 120–140 тыс. км, наконечники служат 80–120 тыс. км.
Салон
Медиасистема COMAND NTG5.5, а на рестайлинге MBUX, — одновременно сильная и проблемная сторона: зависания, перезагрузки и «черный экран» случаются из-за перегрева процессора, сбоя жесткого диска или блока управления. Черная глянцевая отделка легко царапается, спасает только защитная пленка. Сенсорные кнопки на руле могут сбоить уже после 40–80 тыс. км, шлейф