В проекте первого полностью российского электромобиля «Атом», разработка которого стартовала осенью 2023 года, участвуют тридцать восемь инженеров. Шесть из них — граждане Китая. Этот факт вызвал у части аудитории вопросы: не противоречит ли участие иностранных специалистов идее суверенной разработки.
Ответ на это прост: полной технологической автономией не располагает ни одна автомобильная держава. В машине немецкой марки можно найти французский двигатель, испанские элементы подвески, китайскую электронику и обивку сидений из Бангладеш. Крупные производители по всему миру работают по такой схеме, и их самостоятельность при этом не ставится под сомнение. Ключевым считается владение технологией, определяющей образ продукта и его дальнейшее развитие, тогда как остальные узлы логично получать через партнёрство.
Китайская автопромышленность развивалась похожим путём. Несколько десятилетий назад немецкие, итальянские и американские инженеры приезжали туда локализовать модели в рамках совместных предприятий. Сейчас местные конструкторы создают собственные платформы и приобретают иностранные компании вместе с их разработками — путь от заимствования к первенству.
Об асимметрии между инженерными школами России и Китая говорят и сами специалисты двух стран на профильных конференциях. Придумать новое и спроектировать систему с нуля для них не проблема — сложность в масштабировании, в повторении удачного прототипа тысячу раз с одинаковым качеством. У китайских коллег соотношение обратное: труднее даётся идея, а довести её до серии проще.
Умение проектировать с нуля — наследство советской инженерной школы с её фундаментальной физикой, математикой и привычкой понимать систему изнутри. Решение Китая упразднить в этом году около двенадцати тысяч вузовских специальностей не означает отказа от фундамента: под новые задачи открываются новые направления и университеты, а классическая база сохраняется в исследовательских вузах. Меняется лишь распределение подготовки между разными типами образования.
Из условных ста тысяч школьников, желающих стать инженерами, индустрии реально нужны около десяти тысяч. В России отбор помогают вести технопарки, кванториумы и инженерные школы при университетах. Разрыв же возникает не в качестве подготовки: индустрия меняется быстрее, чем система успевает перераспределять специалистов.
Закрывать этот разрыв помогают инструменты, которых у советской школы не было. В Московском Политехе искусственный интеллект стал одним из основных инструментов инженера: он снимает рутинные расчёты и моделирование, ускоряя работу над автоматизацией процессов. За специалистом остаются постановка задачи и ответственность за решение. В инженерно-гоночной команде студенты и инженеры собирают спортпрототипы с нуля за 2–3 года — без фундаментальной подготовки и современных инструментов такой срок был бы недостижим.