Китайский автопром оказался в необычной ситуации: внутренний рынок сжимается, а зарубежные поставки, наоборот, набирают обороты. По данным Reuters, продажи машин в КНР падают уже десятый месяц подряд, тогда как экспорт растет двузначными темпами.
Июльская статистика Китайской ассоциации легковых автомобилей показывает: внутри страны реализовано 1,47 млн машин — на 20% меньше, чем годом ранее. При этом вывоз за рубеж вырос на 88%, до 923 тыс. автомобилей. Аналогичная картина была и в первом полугодии: домашние продажи сократились на 2,3 млн штук (минус 20%), а экспорт увеличился на 71%.
На внутренний рынок давят слабый потребительский спрос и многолетняя ценовая война, из-за которой в отрасли образовался избыток мощностей. Генеральный директор шанхайской консалтинговой компании Automobility Билл Руссо отмечает, что у китайских производителей есть лишние производственные мощности, конкурентоспособные цепочки поставок и все более сложная продукция, а выход на мировые рынки становится для ведущих игроков стратегической необходимостью.
Экспорт уже помогает крупным компаниям компенсировать спад дома. BYD за семь месяцев года нарастил зарубежные продажи на 79%, тогда как внутри Китая они упали на 35%. Крупнейшими внешними рынками для BYD в 2026-м стали Бразилия и Великобритания.
Особенно заметно китайское давление в Европе. По подсчетам Counterpoint Research, в первом квартале 2026 года китайские марки заняли 16% европейского рынка легковых автомобилей против 3% четырьмя годами ранее. Доля японских компаний за тот же период почти не изменилась и составила около 12%. В сегменте электромобилей разрыв еще больше: китайцы обеспечивают почти четверть поставок электрокаров в Европу, японцам достается менее 5%.
Аналитик Counterpoint Research Абилаш Гупта подчеркивает, что преимущество китайского автопрома уже не сводится к цене — речь идет о разрыве в электрификации. Компании из КНР вкладываются в электромобили, батареи, программное обеспечение и системы помощи водителю, а масштаб собственной цепочки поставок позволяет быстрее выпускать новые модели.
Китайские производители постепенно переходят от простого вывоза машин к организации сборки на зарубежных площадках. Строительство заводов в Европе уже ведут несколько компаний — так они рассчитывают снизить зависимость от поставок из Китая и обойти торговые ограничения. Прогноз Counterpoint Research на 2030 год: китайские бренды могут занять более 20% европейского рынка легковых автомобилей и около 29% рынка электромобилей. Гупта считает, что пошлины способны замедлить этот процесс, но не развернуть его вспять.
Быстрого оживления внутреннего авторынка КНР эксперты не обещают. Аналитик HSBC Юцянь Дин допускает, что спрос может начать стабилизироваться в конце августа — сентябре благодаря выходу новых моделей, но полноценного восстановления ждать не приходится.