Почти все тормозные диски легковых автомобилей изготавливают из серого чугуна: он хорошо отводит и рассеивает тепло, стабильно держит фрикционные свойства и обходится недорого. Слабое место материала — открытая поверхность, которая быстро окисляется при контакте с водой и кислородом, пояснил руководитель сервисного направления ГК «Рольф» Никита Архипов.
Укрыть рабочую зону краской или антикором не получится: колодки при каждом торможении снимают тончайший слой металла, поэтому там остаётся фактически голый чугун. При подходящей температуре и высокой влажности рыжие точки проступают за считаные часы. Осенью условий для этого больше всего: днём на диски летит вода с растворёнными загрязнениями с мокрого асфальта, ночью металл остывает, влажность растёт и на нём оседает конденсат. Быстрее всего налёт возникает после дождя, мойки или ночёвки на улице в туман. Если дорожники уже рассыпают противогололёдные реагенты, процесс ускоряется: соли повышают электропроводность влаги.
Сам по себе рыжий слой на рабочей поверхности ничего не говорит о качестве детали. Защитное покрытие, которым иногда снабжают ступичную часть и наружные зоны, куда колодки не достают, на рабочей поверхности снимается при первых торможениях — и новый диск оказывается в тех же условиях, что и давно эксплуатируемый. Поэтому налёт на машине с пробегом в несколько сотен километров браком не является.
Тонкая плёнка окислов обычно стирается сама за пару обычных торможений; первые из них могут сопровождаться лёгким шуршанием. Настораживать должны интенсивный металлический скрежет, вибрация и заметное ухудшение торможения. После долгой стоянки во влажных условиях коррозия порой уходит глубже плёнки, и нескольких торможений для восстановления поверхности уже не хватает.
В сервисе смотрят не на факт ржавчины, а на её характер. Первый сигнал — неравномерная очистка диска: широкие ржавые кольца или отдельные участки после поездки означают, что колодка прилегает не полностью. Причины — закисшие направляющие суппорта, подклинивающий поршень, неравномерный износ колодок и другие неполадки механизма. Второй признак — глубокая коррозия с раковинами и неровностями после длительного простоя: они нарушают контакт колодки с диском, вызывают шум и неравномерный износ. Третья проблема — коррозия вентиляционных каналов у вентилируемых дисков: при серьёзном повреждении внутренних перегородок прочность конструкции снижается.
Отдельный осенний сценарий — резкий щелчок после мойки или долгой стоянки в сырость, когда колодки прихватило к диску продуктами коррозии. Чаще это случается на машинах с дисковыми задними тормозами, где стояночный тормоз держит колодки прижатыми. Обычно после освобождения колодок тормоза работают как прежде, но если колесо остаётся заблокированным, машина катится плохо или появляется запах перегретых тормозов, нужна диагностика суппорта и механизма стояночного тормоза.
Антикоррозионные аэрозоли, масла и смазки на рабочие поверхности наносить категорически нельзя — они резко ухудшают коэффициент трения. Углерод-керамические системы чугунной коррозии не подвержены, но дороги и имеют специфические эксплуатационные характеристики, поэтому для массовых автомобилей чугун остаётся основным решением. При осмотре проверяют обе рабочие поверхности, включая внутреннюю, измеряют толщину и сравнивают с минимально допустимой по требованиям производителя, а при жалобах на вибрации смотрят боковое биение и неравномерность толщины. Проточка допустима не всегда: после обработки деталь должна сохранить нужную толщину и уложиться в допуски. Если же налёт появляется только после дождливой ночи и полностью исчезает после нескольких торможений, вмешательство в тормозную систему не требуется.